Trafikkulykker regnes som en av de viktigste årsakene til unaturlige dødsfall, og de fleste trafikkulykker er forårsaket av menneskelige feil. Vi vet alle at automatisering av transport reduserer menneskelige feil. Kjøretøyautomatisering er ikke nok i stedet, det er like viktig å etablere sikkerhetssikring i det autonome kjøretøyet før det blir satt ut på veien. Med trangen til å takle utfordringen med å minimere trafikkulykker, begynte Sirab Technologies å jobbe med SAE nivå 4- løsninger for automatiserte biler som busser og lastebiler.
Mr. Surya Satyavolu, grunnleggeren av Sirab Technologies, delte sitt synspunkt på problemet med trafikkulykker og hvordan selskapet tar sikte på å tilby de beste automatiserte transportløsninger som vil gi en betydelig innvirkning på samfunnet ved å forbedre sikkerheten til reise- og kjørefeltkapasitet innen 5 ganger.
Mr. Surya er en elektrotekniker som har en B.Tech-grad i elektroteknikk. Deretter dro han til USA og fikk en MSEE innen DSP og digital kommunikasjon. Han jobbet i flere år som innebygd system- og programvareingeniør i flere selskaper og oppstart. Det meste av hans første arbeid var på kommunikasjonsprodukter som mobilbrikkesett, kabelmodemer, 802.11 trådløse og multiservicereuter. Fra 2010 og fremover jobbet han med sikkerhets- og sikkerhetskritiske operativsystemer for luftfart og forsvarsapplikasjoner. Der kom ideen om å gjøre automatisert kjøring med riktig arkitektur og sikkerhetssertifikat i tankene hans. Rull ned for å lese om hva Mr. Surya har å si om hans satsing.
Spørsmål om selskapet ditt, Sirab Technologies. Hvor lang tid har det gått siden begynnelsen, og hvilke problemer har selskapet som mål å løse ?
Trafikkbelastning er et globalt problem, det være seg i den utviklede verden eller fremvoksende økonomier som India. Mens den utviklede verden kan ha bedre veiinfrastruktur og et relativt lavere antall ulykker, på grunn av høyere inntrengning av personbiler, er trafikkbelastning og sikkerhetsproblemer fortsatt et stort problem som ikke løses. Vi tror at automatisert transport når det gjøres riktig, kan løse disse problemene. Nøkkelpunktet er å gjøre det riktig, uten hvilken automatisering kan legge til det eksisterende problemet enn å løse det. Sirab Technologies Transportation Pvt Limited ble innlemmet i april 2018, og deretter er teamet en alumn av IIT Madras ble inkubert ved IIT Madras Incubation Cell.
Teamet vårt har dyp ekspertise innen utvikling av sikkerhets- og sikkerhetskritiske systemer for luftfart, jernbane og tar en patentert, pålitelig og funksjonell sikker tilnærming til det automatiserte kjøretøystyringssystemet. Vi har jobbet med å forstå utfordringene og identifisert et automatisert veiledningssystem som bedre sikrere, modulær, systemdesign med en capitally mindre intensiv og operasjonelt billigere tilnærming som adresserer kjerneproblemene.
Q. Sirab Technologies har utviklet en nivå 4 automatisert kjøretøyløsning for busser og lastebiler, fortell oss om teknologien bak.
Sirab Technologies tar en modulær og systemteknisk tilnærming for å løse utfordringene innen transport og automatisert kjøretøyplass. Med et sentralt fokus på tidlig distribusjon av automatiserte biler og innse fordelene med automatisering, har vi grundig studert utviklingen av høyhastighets jernbane Shinkansen-nettverk i 1950-60-årene, samt utviklingen av sikkerhetssystemer i luftfartsindustrien. Vi tror å realisere fordelene med kjøretøyautomatisering, det er viktig å ta en systemteknisk tilnærming og ha god forståelse av ikke bare kjøretøyer, men også miljøet det forventes å bli distribuert i, potensielle scenarier som er mulige i de miljøene som kritisk for sikkerhet og har en feilsikker metode for å redusere disse scenariene.
Den grunnleggende kjernearkitekturen er basert på bilradar og Inertial Measuring Unit (IMU) for høy pålitelig kjørefeltoppbevaring og platooning, og kjernealgoritmene er utviklet og simulert. Vår tilnærming er avhengig av optimaliserte radarbaserte styringssystemer om bord i kjøretøyene og utnytter dedikert kjørefeltinfrastruktur med High Radar Cross Section (RCS) passive metallgjenstander langs veien som tillater banebrytende høydeforsikring og kjøretøyskjøring. Prototyper ved bruk av radar, IMU og høye RCS-reflekserer utviklet og videreutvikling gjennomføres. Vi samarbeider tett med et par internasjonale OEM-kjøretøyer for kjøretøyintegrering og testing og distribuerer automatiserte busser på flyplasser for å tilby et effektivt og pålitelig mobilitetsalternativ, for eksempel personflyttere på flyplasser.
Spørsmål: Hvorfor valgte Sirab Radar for løsningen? Hva er ditt syn på Lidar for automatiserte biler?
Radarsystemer som bruker millimeterbølgespekteret er allsidige og godt forståte systemer for å oppdage objekter og estimere rekkevidde, dvs. avstand og relativ hastighet. Å bruke radarer til et veiledningssystem er velforståtte prinsipper i luftfart, luftfart så vel som i maritime miljøer. Den største fordelen er også at den er ideell for alle værforhold og forverring av ytelse hvis det er noen er ubetydelig sammenlignet med kamera- eller Lidar-systemer. Radardeteksjon er optimal for å bygge et styresystem, da det gir riktige målinger i form av baneposisjonering og doppelmålinger som trengs for å beregne kjøretøyveiledningen nøyaktig.
Spørsmål: I automatiserte transportløsninger er sikkerhet garantert med et pålitelig veiledningssystem ganske utfordrende. På hvilken måte bidrar Sirab Technologies til å løse dette problemet?
Sikkerhetssikring er et designnivåproblem som har blitt studert på mye mer dybde i visse domener som luftfart og jernbanesystemer. Federal Aviation Administration (FAA) under det amerikanske transportdepartementet oppsummerer det ganske kortfattet i " Overordnede egenskaper av riktigheten av intensjon, implementering og akseptabilitet ". Vår unike design oppnår de ved å oppnå alle tre med en feilsikker designfilosofi. Høy pålitelighet av grunnlagsfunksjonene våre for baneholding og pelotonering danner grunnlaget for å oppnå riktig intensjon og implementering. I tillegg gjør vår modulære tilnærming det mulig å vurdere systemet for sikkerhetssikring ut fra interne pålitelighetsmålinger og eksterne risikofaktorer.
Spørsmål: Å være en av få leverandører av autonome kjøreløsninger i India, hvilke vanskeligheter møter du her for å utvikle teknologien?
Hvert marked tilbyr sine egne unike utfordringer. Ideelt sett ville land i tropiske regioner være et godt sted å distribuere automatisering, ettersom de tilbyr jevnt vær med lav gjennomførbarhet av snø, tåke osv. Når det er sagt, med riktig tilnærming og utforming av et godt driftsområde der de automatiserte kjøretøyene forventes å operere, dvs. et sted hvor vi kan forvente god kontroll på infrastrukturen, er det absolutt mulig å distribuere disse systemene. Heldigvis, i India, har vi identifisert mange slike muligheter på flyplasser, busstransportkorridorer der disse kan brukes som et tidlig marked. Havner og industrikomplekser er også gode steder. Tjenestenivået fra disse systemene ville være mye bedre enn å si et bybane transitt-system og til CAPEX og OPEX koster det betydelig lavere enn metro-systemene.
Vi er for tiden sammen med en stor flyplassoperatør som har inngått en intensjonsavtale om å gjøre et stort flyplassprosjekt. I løpet av de siste par årene har vi fått oppmuntrende støtte og interesse fra flere avdelinger både i statlige myndigheter og statlige myndigheter. Vi har blitt valgt ut for regjeringen i India for vårt produktutviklingsarbeid, signert et memorandum of Understanding med regjeringen i Andhra Pradesh for å utforske lignende muligheter i staten. Som en ny teknologi som involverer sikkerhetssystemer, vil det være utfordringer som ikke er uoverstigelige, og vi engasjerer oss aktivt med alle relevante interessenter i landet.
Spørsmål: Autonom kjøring er relativt ny teknologi, hvordan klarte du å kjøpe maskinvare til løsningene dine her i India?
Vi støtter aktivt initiativ fra Make in India og har som mål å skaffe og produsere de fleste systemene som kreves for produktutvikling i India. Når det gjelder maskinvareenheter som radarer, er markedet ennå ikke i full utvikling i India, og disse komponentene må hentes internasjonalt.
Spørsmål: Hva er den mest utfordrende delen av å utvikle en autonom kjøreløsning? Hvor langt er vi fra SAE nivå 5?
Det vil absolutt ta lang tid, muligens mer enn et par tiår å nå SAE-nivå 5, slik det for øyeblikket er definert av SAE. Vi tror imidlertid at vi kan realisere nesten alle fordelene med kjøretøyautomatisering med nivå 4-systemer i seg selv. For å gi en analogi, er et fullt ubemannet by-metrosystem sammenlignbart med nivå 4-automatisering. Det kalles faktisk Grad of Automation 4. Det er en enorm verdi som kan oppnås på nivå 4-scenen mens den får stor innvirkning på å lindre trafikkbelastning og sikkerhetsutfordringer. Det er en annen misforståelse om at automatisk kjøring vil føre til tap av kjørejobber. Selv om det kan være en fjern mulighet i nivå 5-scenariet som i seg selv er mer enn tiår unna, er utvikling og distribusjon iSAE nivå 4-typer systemer vil ikke bare skape jobber bare for dyktige fagfolk, men også for halvkvalifisert personell.
Spørsmål: Hva er den nåværende tilstanden til teknologien din? Hvordan planlegger du å ta det med på markedet?
Kjernealgoritmene er utviklet og simulert, og produktet er klart for prototyping og gjør systemintegrasjon på kjøretøyet. Vi har allerede identifisert et par store muligheter for å gjøre automatiserte bussbaserte Airport People Mover-prosjekter, både i India og internasjonalt. Vi tror at lukkede og kontrollerte miljøer som flyplasser, havner er de første som bruker høy automatisering før de skaleres til større driftsdomener, for eksempel korridorer for hurtigbuss.
Spørsmål: Hvem er dine potensielle kunder, og hvordan ser du markedet for autonome billøsninger i India?
Vår patenterte veiledningsløsning for kjørefelt og trening vil være et TIER 1-produkt som skal integreres av kjøretøy-OEM-er. Veiledningssystemet i seg selv er agnostisk for kjøretøy, dvs. egnet for både nyttekjøretøyer og lette / personlige biler, avhengig av driftsmessige domener der kjøretøy forventes å bli distribuert. Vi forutsetter at våre infrastrukturkomponenter blir distribuert av infrastrukturoperatørene som flyplassoperatører, havner eller BRTS. Vi ser en enorm mulighet for autonome kjøretøyløsninger som våre, som tilbyr løsninger på noen av de viktigste smertestillingene som veitransport i India står overfor, som trafikksikkerhet og trengsel. Nøkkelen er å gjøre det kostnadseffektivt fra både CAPEX og OPEX, samtidig som det gir de lovede fordelene. Våre kjerneløsninger muliggjør begge deler.
Spørsmål: Hva er fremtidens planer for Sirab Technologies når det gjelder vekst og inntekt?
Vi tror at muligheter globalt i automatiserte bilbaserte People Mover-systemer som i flyplasser, hurtigbuss, og havner i seg selv tilbyr hundrevis av milliarder dollar. Det fine med tilnærmingen vi har tatt, er at når systemet er designet og standardisert på ett sted, kan det replikeres i andre geografiske områder og være svært skalerbart, nesten uten ekstra tekniske barrierer. Dette er en langt bedre tilnærming enn dagens tilnærminger som blir vedtatt og testet der det er et betydelig krav som kartlegging av datagenerering, læring av spesifikk geografi, etc. for å kommersialisere automatiserte biler.